Der Wüstenfuchs

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Kräder und Gespanne der Wehrmacht.

Mittleres Kraftrad 350 ccm DKW NZ 350 Die DKW-Werke im sächsischen Zschoppau waren um 1930 die größten Motorrad-Hersteller der Welt. Ab 1938 wurde die 350-ccm-NZ-Ausführung der Firma als "mittleres Melde-Krad" von der Wehrmacht ausgewählt. Als 11-PS-Zweitakter ab 1940 in Wehrmachts-Spezial-Ausführung mit Graugußmotor, Spezial-Sandfilter u.a. Die Verwendung als Kurier- und Melde-Krad führte zu großen Fertigungszahlen.

Die DKW NZ 350-1 der Wehrmacht, unterscheidet sich in vielen kleinigkeiten von der normalen NZ 350 sie hat schmalere Kotflügel, einen kleineren Scheinwerfer, keine Abdeckung auf dem Lenkkopf, keinen Nassluftfilter sondern einen Wirbelluftfilter der größte unterschied ist aber der Motor er ist aus Grauguss und nicht aus Alu außerdem hat er eine ganz andere Lichtmaschine.

Technische Daten.

Bohrung x Hub 72x85mm Hubraum 346ccm Leistung bei 4000 U/min 11,5 PS Mischungsverhältnis 1 zu 25 Vergaser Bing Typ AJ 2/24 Hauptdüse 85. Nadeldüse 2,68' Nadelstellung III Leerlauf-Luftdüse 1 Bohr. A 1,2mm Leerlauf-Kraftstoffdüse 0,55' Leerlauf-Stellschraube 1,5 Umdrehung offen Luftfilter Wirbelluftfilter Zündkerze W 175 T 1 Elektrodenabstand 0.6 bis 0.7 mm Vorzündung 5,5mm v. o. T.(=25 Grad) bei voll ausgerückten. Fliehgewichten Lichtmaschiene 6M 45/60 Getriebe 4 Gang Fuß- u. Handschaltung Bereifung 3,25X19 Luftdruck Vorn u. Hinten 1,2 atü, 1,6 atü Leer-, Zulässiges Gesamtgewicht, Nutzlast 176 Kg, 380 Kg, 200 Kg Höchstgeschwindigkeit 90 Km/h Verbrauch 3,5 L / 100 Km Fahrbereich 320 Km Getriebeöl 1 Liter Kraftstoff 15 Liter Mischung Reserve 2,5 Liter

Die DKW NZ350 wurde überwiegend als schnelle Kradmelder Maschiene verwendet und war an allen Fronten im Einsatz.

Schweres Kraftrad 750 ccm mit Seitenwagen BMW R 75 Die BMW R 75 mit Beiwagen war für drei Soldaten ausgelegt. Der BMW R 75-Boxer OHV-746 ccm-Zweizylinder-Motor brachte das 670 kg schwere Gefährt auf maximal 92 km/h. Die maximal 24 Liter Sprit reichten für eine Strecke von 340 km auf der Straße und 270 km im Gelände. Das Motorrad hat eine Länge von 2,40 m und eine Höhe von 1 Meter. Die normale Bewaffnung bestand aus einem MG 34.

Die BMW R75 ist ein Motorradgespann mit angetriebenem Seitenwagenrad und Rückwärtsgang der Bayerischen Motoren Werke. Die Bezeichnung in Sammlerkreisen ist „Schweres Wehrmachtsgespann“, in Osteuropa auch „BMW Sahara“. Die BMW-R75- und Zündapp-KS-750-Wehrmachtsgespanne wurden beim Einsatz im Krieg gegen die Sowjetunion 1941–1945 und in der Wüste Nordafrikas bei Rommels Afrika-Korps bekannt. Das Motorrad wurde speziell als Gespannmaschine für die Deutsche Wehrmacht entwickelt. Technische Besonderheiten wie das angetriebene Seitenwagenrad, das sperrbare Differenzial, die Geländeuntersetzung und der Rückwärtsgang machten die Konstruktion geländetauglich. Nachdem die Zündapp KS 750 und BMW R75 ein knappes Jahr im Einsatz waren, zeigte sich, dass die Zündapp KS 750 der BMW R75 überlegen war. m August 1942 vereinbarten die Zündapp-Werke und das BMW-Werk auf Drängen der Wehrmacht eine Vereinheitlichung beider Gespanne. Der einfachere BMW-Seitenwagen 286/1 sollte weiterproduziert und auch an die Zündapp KS 750 anstelle des drehstabgefederten BW 40 angebaut werden. Das Modell erhielt bei der Zündapp KS 750 die Bezeichnung BW 43. Die Produktion der BMW R75 als Krad dagegen sollte nach 20.200 Exemplaren eingestellt werden. BMW und Zündapp sollten ab dann gemeinsam nur noch die Zündapp KS 750 mit dem 286/1- bzw. BW-43-Seitenwagen herstellen, und zwar 20.000 im Jahr. Da die 20.200 BMW R75 nicht wie angestrebt bis 1943 erreicht wurden, lief die Produktion der BMW R75 so lange weiter, bis sie nach der Bombardierung des Werks in Eisenach eingestellt werden musste.

Bei den Landsern sehr beliebt die R75

BMW R75 Techniche Daten.

Produktion: ca.16.500 Stück Hubraum 745 ccm Zylinder 2 PS / KW 26 / 19 Hub 78 mm Höchstgeschwindigkeit 95 Km/h Mindestgeschwindigkeit 3 Km/h Verbrauch auf Straße 6,5 Liter/100 km Steigvermögen am Berg 40 % Wasserdurchfahrt bis 350 mm Gänge: 4 Straße- 1 Gelände- 1 Rückwärtsgang Mit zusätzlicher Differentialsperre Bremse : Vorn Seilzug hinten ATE-Öldruck Gewicht: Leer 420 Kg Gesamt bis 840 Kg

Der Motor Als Kraftquelle dient ein oben gesteuerter Zweizylinder-Boxermotor mit 750 ccm Hubraum. Die Ventilsteuerung, die Nockenwelle und der halbkugelförmige Brennraum wurden nicht auf Spitzenleistung, sondern auf hohe Dauerleistung (26 PS bei 4400 U/min) ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 5 mkg wird bei 3600 U/min erreicht. Der Zylinderkopf aus Aluminium ist stark und großflächig verrippt, so dass die Kühlwirkung selbst bei Marschgeschwindigkeit in großer Hitze ausreichend ist. Alle Lager sind als Wälzlager ausgelegt. Vorteil: kleiner Reibungswiderstand bei erhöhter Lebensdauer. Der Antrieb der Nockenwelle und der Ölpumpe erfolgt über Zahnräder von der Kurbelwelle. Die Kupplung ist eine Einscheiben-Trockenkupplung, die in ihren Abmessungen der eines mittelstarken Kraftwagens entspricht. Die beiden Vergaser Typ Graetzin 24/1 und 24/2 haben einen gemeinsamen Ölbadluftfilter auf dem Getriebegehäuse. Damit ein Batteriedefekt das Krad nicht lahm legen konnte, wurde ein Zündmagnet eingebaut. Als Zündmagneten kamen wahlweise der Noris Typ ZG 2 a oder der Bosch FJ 2R 134 zum Einsatz.

Das Getriebe Das Zahnradgetriebe hat vier Straßengänge und einen Rückwärtsgang. Beim Fahren in schwerem Gelände können die ersten drei Straßengänge durch ein Vorgelege untersetzt werden. Wird versucht, den vierten Geländegang einzulegen, rückt ein Mitnehmer am Ganghebel den Vorgelegehebel in eine Neutralstellung. Der Kraftfluss vom Getriebe zum Achsantrieb ist dann unterbrochen. Die Straßengänge werden mit dem Fuß oder der Hand geschaltet. Bei Betätigung mit dem Fuß dient der Handschalthebel gleichzeitig als Ganganzeige. Rückwärtsgang und Vorgelege können nur von Hand geschaltet werden. Um harte Schläge vom Getriebe zum Achsantrieb bei Lastwechselreaktionen zu mindern, wurde am Getriebeausgang ein Kreuzgelenk mit Gummipuffern eingebaut.

Das Fahrgestell Das Fahrgestell ist eine leicht zerlegbare, in sich geschlossene Fachwerkskonstruktion von besonderer Stabilität. Bei auftretenden Schäden muss nicht mehr der ganze Rahmen getauscht werden, es können Einzelteile ersetzt werden. Eine motorisierte Einheit mit 10 bis 12 Krädern brauchte für Ersatzzwecke nur drei Rahmen. Es war unwahrscheinlich, daß bei allen Krädern das gleiche Rahmenteil defekt wurde. Die Teleskopgabel entsprach der bewährten Ausführung der Solokräder, sie wurde nur der höheren Belastung entsprechend (hohes Leergewicht des Krades und Geländebetrieb) stärker ausgeführt. Durch Verwendung doppeltwirkender Öldruckstoßdämpfer hat diese Gabel ein sehr weiches Ansprechverhalten. Sie wurde nur mit normalem Motoröl befüllt, was die Versorgung an der Front wesentlich vereinfachte.

Der Hinterrad - Seitenwagenantrieb Beide Räder werden über ein kraftverteilendes ( 70 % Hinterrad, 30 % Seitenwagenrad ) und sperrbares Ausgleichsgetriebe angetrieben.

Der Tank Bei den frühen Ausführungen hat der Tank obenauf ein Werkzeugfach. Sein Fassungsvermögen beträgt 24 l , davon sind 3 l Reserve. Der Verbrauch auf der Straße liegt zwischen 6 und 7 l/100 km. Im Gelände können bis zu 10 l/100 km verbraucht werden. Dies sind Erfahrungswerte von heute.

Die Laufräder Die untereinander austauschbaren Räder haben eine Tiefbettfelge und Dickendspeichen. Die Lebensdauer der Reifen 4,50 x 16 ist gegenüber den üblichen Reifengrößen 3 – 5 mal länger, da die spezifische Belastung trotz hoher Nutzlast geringer und die Antriebsreibung auf zwei Reifen verteilt ist.

Die Bremsen Erstmalig kommen an den schweren Gespannen mit Seitenwagen hydraulische Bremsen zum Einsatz (Seitenwagen-Hinterrad). Das Vorderrad hat eine mechanische Innenbackenbremse, die mit einem Handhebel über Seilzug betätigt wird. Der Bremstrommeldurchmesser entspricht mit 250 mm denen eines mittelgroßen Personenwagens. Wird der Seitenwagen abgebaut, schließt ein Doppelventil selbsttätig die Bremsleitungen.

Der Seitenwagen Kräftige, zu einem Rechteck verschweißte Rohre bilden den Seitenwagenrahmen. Das Seitenwagenrad ist an einem Schwingarm aufgehängt, in dem sich der Antrieb befindet. Die Federung erfolgt durch eine Rohrfeder, die sich zusammen mit der Antriebswelle im hinteren Seitenwagenrahmen-Querrohr befindet. Das Seitenwagenboot hängt hinten in zwei Blattfedern und ist vorne in Gummi gelagert.

Das Zündapp K750 Gespann.

Daten: Produktion: ca.18.695 Stück Hubraum : 750 ccm Zylinder: 2 PS /KW : 26 / 19 Hub : 85 mm Höchstgeschwindigkeit 95 Km/h Mindestgeschwindigkeit 3 Km/h Verbrauch Straße: 6 Liter/100 km Steigvermögen am Berg 45 % Wasserdurchfahrt bis 425 mm Gänge: 4 Straße- 1 Gelände- 1 Rückwärtsgang Antrieb: Hinter- und Seitenwagenrad Mit zusätzlicher Differentialsperre Bremse : Vorn Seilzug hinten AT-Öldruck Gewicht: Leer 420 - Gesamt bis 840 Kg

Die Zündapp KS 750 ist ein Motorradgespann, welches für militärischen Gebrauch geschaffen wurde. Hierbei bestimmten nur militärische Anforderungen, wie dieses Gespann zu bauen war, die Wirtschaftlichkeit der Herstellung wurde weniger berücksichtigt. Es galt das beste, allen Situationen gewachsene, am stärksten belastbare Gespann zu bauen mit dem höchsten Maß an Zuverlässigkeit.Nur so konnte ein in seiner Art technisch perfektes Gespann mit Seitenwagenantrieb gebaut werden, wobei die Kosten nur zweitrangig waren.Mit dem gleichen Material-Arbeitseinsatz konnten später zwei VW-Kübelwagen hergestellt werden.In den dreißiger Jahren wurden viele Kräder von Zündapp an die Reichswehr geliefert. Alle diese Kräder, es waren besonders die K 500, KS 600 und K 800 hatten einen entscheidenden Nachteil. Es waren nur leicht veränderte zivile Ausführungen, die nicht den militärischen Ansprüchen genügten. Bereits Ende 1937 wurde deshalb vom Heereswaffenamt in Berlin die Entwicklung eines Motorradgespanns mit folgenden Kriterien gefordert: Das Gespann sollte mit 500 kg Nutzlast, was drei Soldaten mit Waffen, Munition und voller Feldausrüstung entsprach, belastbar sein. Das Gespann sollte voll beladen eine Dauergeschwindigkeit von 80 Km/h auf der Autobahn und 95 Km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen können. Die Mindestgeschwindigkeit, um in marschierenden Kolonnen mitfahren zu können, mußte 4 Km/h betragen. Als Bereifung sollten 4,5 x 16 `` Geländereifen verwendet werden.Die Mindestbodenfreiheit mußte 150 mm betragen und der Freiraum in den Schutzblechen so bemessen sein, daß Schneeketten aufgelegt werden können. Zuerst überlegte man bei Zündapp, ob die Zündapp KS 600 entsprechend zu modifizieren war, um den geforderten Anprüchen gerecht zu werden. Schnell erkannten die Konstrukteure jedoch, daß die KS 600 für eine Weiterentwicklung nicht mehr geeignet war. Rahmen, Motor, Getriebe, Vordergabel und viele andere Bauteile hätten entsprechend verstärkt werden müssen. Bei Zündapp wurde man sich schnell darüber klar, daß nur eine Neukonstruktion des gesamten Krades zum gewünschten Ziel führen konnte Deshalb begann man ein neues homogenes Gespann zu entwickeln und hatte 1939 zwei Prototypen zur Verfügung, die vom OKH für Versuchsfahrten genutzt wurden. Bei diesen beiden Gespannen waren der Hubraum bereits auf 700 ccm erhöht und die Zylinder beidseitig um je 5 ° angehoben worden, um mehr Bodenfreiheit zu erreichen. Allerdings wurde der Hubraum später nochmals erhöht auf 751 ccm. Die Firma BMW hatte ebenfalls den Auftrag zur Entwicklung eines gleichartigen Gespanns erhalten. Nach längeren Versuchsfahrten mit den Prototypen von BMW und Zündapp kam das Waffenprüfungsamt zu der Überzeugung, daß die Zündapp KS 750 der BMW R 75 weit überlegen war. Man forderte BMW auf, die Zündapp KS 750 in Lizenz nachzubauen. Dem wurde von Zündapp mit Freude zugestimmt, hätte es doch so ausgesehen, als wäre man beim Konkurrenten BMW nicht in der Lage, ein gleichwertiges Motorrad zu bauen. BMW lehnte den Lizenzbau der Zündapp KS 750 verständlicherweise ab. Das OKH forderte jedoch von BMW, die überlegenen Merkmale der Zündapp KS 750 wie den Hinterradantrieb, die hydraulische Bremsanlage und die Räder zu übernehmen. Auch einigten sich BMW und Zündapp darauf, wie vom Oberkommando des Heeres gefordert, eine Vereinheitlichung vieler Bauteile zu erreichen, wodurch die Ersatzteilversorgung einfacher wurde. Bis 1940 war man mit der Weiterentwicklung beschäftigt und setzte dann erneut sieben Gespanne in einem längerem Fahrversuch ein. An dessen Ende bestätigte das OKH im April 1940 der Zündapp KS 750 die volle Truppenbrauchbarkeit. Es konnte im Frühjahr1941 mit der Produktion der Zündapp KS 750 begonnen werden. In acht Jahren wurden in Nürnberg 18.695 Zündapp KS 750 gebaut. Die Zündapp KS 750 erhielt in ihrer endgültigen Ausführung einen geschlossenen Ovalrohrrahmen, der so stabil ausgeführt ist, daß er allen Belastungen standhält. Der Seitenwagen wurde durch einen Zentralanschluß an den Hinterachsantrieb angebaut. Der Hinterachsantrieb ist so gestaltet, daß er 70% der Kraft aufs Hinterrad und nur 30 % auf das Seitenwagenrad bringt. Hierdurch ist ein guter Geradeauslauf des Gespanns erzielt worden. Mit einem Sperrhebel kann der Hinterradantrieb gesperrt werden. Dies sollte jedoch nur dann geschehen, wenn ein Rad auf losem Grund steht und durchdreht. Wer mit eingelegter Sperre zu fahren versucht wird sofort feststellen, daß die Lenkfähigkeit des Gespanns sehr eingeschränkt ist. Zum ersten mal wurde ein Krad serienmäßig mit einer Hydraulikbremsanlage ausgerüstet. Auch hier wurden in der Konstruktion die asymmetrischen Kräfte des Gespanns berücksichtigt. Das Hinterrad erhielt einen 22 mm Radbremszylinder, das Seitenwagenrad nur einen 19 mm Radbremszylinder. Hierdurch wird ein gutes Bremsverhalten erreicht. Das Getriebe ist nicht wie das der Zündapp KS 600 ein Kettengetriebe, sondern besteht aus geradeverzahnten Zahnrädern. Hierdurch wird auch das Zündapp-typische Heulen verursacht. Wenn ein Gespann auf sie zukommt, das sich anhört wie eine Straßenbahn, kann es sich nur um eine Zündapp KS 750 handeln. Das Getriebe besitzt vier Straßengänge, vier Geländegänge und ebenso vier Rückwärtsgänge. Die Gelände und Rückwärtsgänge sind jedoch durch eine Sperre in der Schaltkulisse nur bis in den ersten Gang schaltbar. Das Getriebe ist eine überschaubare, auch für den Laien leicht zu verstehende Konstruktion. Es ist im Gegensatz zum BMW R 75-Getriebe viel robuster, läßt beim Schalten ein vernehmliches Klacken hören, ohne jedoch hierdurch Schaden zu nehmen, und zeichnet sich durch eine lange Lebensdauer aus. Der Motor wurde auf 751 ccm vergrößert, indem man den Hub entsprechend auf 85 mm veränderte. Der Ventiltrieb und die Zylinderköpfe sind nahezu identisch mit der Zündapp KS 600. Die Zylinderköpfe der KS 750 haben unten vier Kühlrippen, die der KS 600 nur drei. Der KS 600-Kopf kann nicht ohne Änderung an einen KS 750-Motor angebaut werden. Weil der Zylinderversatz auf 170 ° geändert wurde, stehen die Führungbohrungen der Stoßstangen in einem anderen Winkel. Auch wurde beim KS 750 Motor auf die modernere Batterie-zündung zugunsten der stromunabhängigen Magnetzündung verzichtet. Es wurde ein Magnetzünder der Firma Noris und teilweise auch ein Bosch-Magnet montiert. Der Bosch-Magnetzünder ist in seiner ganzen Ausführung wesentlich wartungsärmer und stabiler als der etwas anfällige Noris-Magnet. Beide Magnetzünder waren mit einer selbsttätigen Zündverstellung ausgerüstet. Vorn auf der Kurbelwelle sitzt eine 6 Volt 50 Watt Lichtmaschine von Noris.Vergaser wurde ein Solex Typ 30 BFRH angebaut. Ein bewährtes Produkt, das in vielen PKWs der Vor- und Nachkriegszeit eingebaut war. Allerdings gibt die Bezeichnung nicht an, welche Düsenbestückung im Vergaser ist, und somit eignet sich nicht jeder BFRH 30 zum Anbau an eine Zündapp KS 750. Um den kalten Motor leichter zu starten, ist der Vergaser mit einer Kaltstartvorrichtung versehen, die mit einem Hebel am Motordeckel eingeschaltet wird. Bis Mitte 1942 wurden die Gespanne im Farbton Dunkelgrau RAL 7021 an das Heer ausgeliefert. Die Luftwaffe erhielt ihre Zündapp KS 750 im Farbton Schwarzgrau RAL 7019. Für das Deutsche Afrika Korp wurden die dorthin gelieferten Gespanne 1941 -42 in Afrika-Beige RAL 8000 geliefert. Ab 1943 wurden dann alle Heeresfahrzeuge in einem Dunkelgelb - ohne RAL Nr. - lackiert. In den ersten beiden Jahren, als die Zündapp KS 750 in Serie gefertigt wurde, gab es noch eine Anzahl von Verbesserungs-und Änderungswünschen, die vom Heer an die Zündapp-Werke herangetragen wurden Die Zündapp-Werke reagierten hierauf umgehend und verbesserten die erste Ausführung in mehreren Punkten. Nur die wichtigsten Änderungen seien hier aufgelistet. Als erstes wurde der Lenkungsdämpfer geändert und durch einen mit Handrad regulierbaren ersetzt. Die Gabelholme wurden um 10 mm verlängert, um mehr Platz in den Schutzblechen zu erhalten. Am Kraftstoffbehälter wurde die Befestigung verbessert und der Werkzeugkastendeckel anderseitig angeschlagen. Die Knieschutzgummis fielen weg. Ein wirkliches Problem war jedoch das Vergaservereisen und die nicht ausreichende Wirkung des Naßluftfilters. Hier schuf Zündapp Abhilfe, indem ein Neumann-Wirbelluftfilter mit Vorwärmung angebaut wurde. In einem Rundschreiben an die Heeresinstandsetzungswerk-stätten forderte Zündapp diese auf, die noch vorhandenen Naßluftfilter auszutauschen und bot kostenfreien Ersatz an. Im Zuge der notwendigen Materialeinsparungen wurde 1943 eine Anzahl von Bauteilen in preiswerteren Materialien hergestellt. Die Zylinderkopfhauben wurden nicht mehr in Leichtmetal, sondern aus Blech gefertigt. Auch Gehäuseteile des Hinterrad- und Seitenwagenantriebs, die Handhebel und die Bremsbacken wurden nun in billigerem Material gefertigt. Den Seitenwagen gab es bei der Zündapp KS 750 in zwei Ausführungen. Einerseits den Zündapp eigenen Beiwagen Typ 40 - oder kurz der BW 40 - , ein von Zündapp hergestellter Beiwagenrahmen modernster Art. Das Seitenwagenrad ist mit einer einstellbaren Drehstabfederung ausgestattet. Das Boot ist ebenfalls durch einen Drehstab gefedert, wodurch eine schmalere Baubreite des Seitenwagenrahmens erzielt wurde und die pflegeintensiven, schmierigen Blattfedern wegfielen. Diese Bauart war wesentlich aufwendiger als der ab 1943 verwendete BW 43 von BMW. Der BW 43 war eine einfachere Seitenwagenkonstruktion. Das Seitenwagenrad war hier mit einer innenliegenden Rohrfeder über das Schwinggehäuse gefedert. Das Boot hing in zwei außenliegenden Blattfedern. Das Boot Typ “W.Krad B 2“ wurde von der Firma Steib geliefert. Es ist eine verbesserte Ausführung des Typs “W.Krad B 1“ welches an den Zündapp-Modellen KS 500-600, K 800 wie auch an den Gespannen von BMW R 12 und R 71 angebaut wurde. Das B 2 Boot war besonders daran zu erkennen, daß es oberhalb der Rückenlehne rechts und links Knotenbleche zur Verstärkung besaß und eine vergrößerte hintere Tunnelöffnung hatte, damit entsprechend Platz war für das dickere BW 40-Seitenwagenrohr. Die Sitze im Boot waren mit schwarzem Kunststoffbezug überzogen, und die Rückenlehne hatte seitliche Aussparungen, damit beim Sitzen die Pistolentasche Platz hatte. Die Abdeckplane wurde aus einem groben Segeltuchleinen in Naturfarbe (beige) oder blau-grau eingefärbt je nach Fahrzeuglackierung gefertigt.

Flammneue Zündapp Gespanne für die Wehrmacht.

K 750 Technische Daten.

Produktion: ca.18.695 Stück Hubraum : 750 ccm Zylinder: 2 PS /KW : 26 / 19 Hub : 85 mm Höchstgeschwindigkeit 95 Km/h Mindestgeschwindigkeit 3 Km/h Verbrauch Straße: 6 Liter/100 km Steigvermögen am Berg 45 % Wasserdurchfahrt bis 425 mm Gänge: 4 Straße- 1 Gelände- 1 Rückwärtsgang Antrieb: Hinter- und Seitenwagenrad Mit zusätzlicher Differentialsperre Bremse : Vorn Seilzug hinten AT-Öldruck Gewicht: Leer 420 - Gesamt bis 840 Kg

Last uns der Tapferen Soldaten gedenken, die auf den Kriegsschauplätzen dieser Welt Ihr leben verloren haben. Alteisenjo.